Тысячи людей вовлечены в рыбопромышленную отрасль на Северо-Западе России, особенно в Петербурге, Ленобласти, Калининграде, Мурманске и Архангельске, где находятся крупнейшие морские порты. Уже много лет чиновники и общественники говорят, что рыбопромышленный флот нужно обновить: корабли старые, многие из которых надо просто списать, но они продолжают выходить в море. С началом войны в Украине ситуация лучше не стала: европейские страны отказываются поставлять запчасти в Россию, а отечественные верфи приостанавливают строительство новых кораблей. Корреспондент Север.Реалии поговорил с работниками российской и норвежской фирм о том, как война и санкции сказались на их работе.
Александр Соловьев работает в России, в холдинге "Норебо" в Мурманской области. Начинал свою карьеру матросом на Волге в Нижнем Новгороде, а сейчас механик на рыболовном судне в море. По его словам, это намного выгоднее: если на Волге капитан получает 200 тысяч рублей в месяц, то в море простой матрос без труда зарабатывает 250. Соловьев ведет тематический аккаунт в инстаграме, на который подписаны почти 10 тысяч человек, где рассказывает, как устроиться в море: какие документы нужны, с какими сложностями можно столкнуться.
С началом полномасштабного вторжения России в Украину сложностей у людей, работающих в море на гражданском флоте, добавилось: документы на трудоустройство стали рассматривать дольше, зарплаты не переводят на российские карты, а ремонтировать и строить суда в России стало сложнее. Соловьев рассказывает, что многие российские суда ремонтировали в норвежском городе Киркенес, который находится недалеко от норвежско-российской границы и в 200 километрах от Мурманска. После начала войны "оттуда просто всех выгнали".
– Недавно мы заходили туда за снабжением, и у нас практически никто не вышел на берег, хотя раньше мы могли спокойно гулять по городу, покупать в магазинах все что угодно, – рассказывает Александр.
Ренат Бесолов работал краболовом на норвежских судах с 2015 года. В прошлом году он основал консалтинговое агентство, которое помогает устроиться на работу в морской отрасли. По его словам, разница между Норвегией и Россией видна даже при устройстве на работу. В Норвегии вполне реально найти вакансию на судне через агентства или рассылая резюме, а в России – без вариантов, "нужны откаты", утверждает Бесолов. Плюс и заработать в Норвегии можно в десятки раз больше.
Ренат Бесолов
– Когда все началось, не могли понять: что происходит, кого, зачем. Там (в море) с задержкой приходит вся информация, – рассказывает Ренат, который встретил начало войны в море. – У нас на судне в одном экипаже вместе работают и украинцы, и русские. Мы новости смотрим – норвежцы смеются: ну что вы, может, подеретесь здесь на палубе? Но политику и религию у нас обсуждать запрещено.
На судне все общаются между собой на английском языке. Его минимальное знание – необходимое требование для устройства на работу. По норвежским законам 50 процентов экипажа должны составлять граждане Норвегии, а остальные могут представлять любые страны. Устроиться на судно в Норвегии можно и без норвежского языка: на кораблях работает много русскоязычных экипажей.
– Норвежцы очень сильно полюбили людей из стран бывшего Советского Союза, в отличие от филиппинцев или тайцев, потому что мы в общем похожи. Они знают, что наши ребята очень сильные, выносливые, ответственные. И несмотря на то, что мы из разных стран [Советского Союза], нам легче всего общаться на русском, хотя мы и не русские по сути. Поэтому хоть на норвежских судах официальный язык – английский, второй язык там – русский. Спустя некоторое время не мы начинаем на норвежском общаться, а норвежцы на русском материться, – говорит Ренат.
Для сравнения: в России сейчас из иностранных граждан работают в основном белорусы, хотя до войны были и представители других стран, в том числе и украинцы. Россиянам же раньше в Норвегию было устроиться на работу куда проще, а с началом войны и введением санкций ситуация изменилась: сейчас рабочую визу рассматривают на месяц дольше, чем раньше; чтобы получить зарплату, приходится открывать счет в Беларуси или Казахстане из-за того, что Россия отключена от SWIFT; нет и прямых рейсов Москва – Осло, поэтому многие летают через Стамбул. Эти проблемы морякам "доставляют неудобства", но в остальном на простых рабочих санкции сильно не сказались, уверен Бесолов.
– Очень многие уезжают из России, но вообще могло бы быть больше. Я думаю, что через пару лет действительно много людей будет. Тем, кто уезжает одними из первых, страшно, а когда уже каждый второй твой знакомый работает в Норвегии – это становится повальным бумом, и уже все едут. У нас, например, уже много ребят из Мурманска, Архангельска и с Камчатки, потому что там тоже много краболовов, – говорит Бесолов.
Большие дядьки и большие игры
Сложнее оказалась история с ремонтом судов, которые использует Россия. О проблемах флота и инфраструктуры специалисты говорили еще до войны в Украине. Средний возраст грузовых транспортных судов составляет 37 лет, и до половины судов внутреннего водного транспорта используют, хотя по техническим характеристикам их давно должны были списать, сообщали "Ведомости". По оценке аналитиков, чтобы просто закрыть потребность в обновлении флота до 2030 года, России нужно около 1600 грузовых судов.
В правительственной Стратегии развития агропромышленного и рыбохозяйственного комплексов до 2030 года говорится, что за последние 22 года количество рыбопромысловых судов сократилось на 45 процентов, флот практически не обновлялся. Новый флот на российских верфях не строят: европейские и азиатские компании строят быстрее, дешевле и качественнее. Хотя российские власти привлекают деньги на обновление флота, но из-за войны в Украине верфи начали откладывать строительство новых судов: европейские страны отказались поставлять детали российским верфям, которые занимаются строительством кораблей.
В феврале 2023 года верфям Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) требовалось более 40 млрд рублей только для трех крупных заводов Северо-Запада, входящих в ОСК, – "Адмиралтейских верфей", "Северной верфи" и Выборгского судостроительного завода, писали "Ведомости" со ссылкой на источник. Север.Реалии направил запрос в ОСК с просьбой прокомментировать ситуацию с последствиями от санкций для российского флота. На момент публикации ответа нет.
В этом году санкции сказались на строительстве четырех траулеров-процессоров, которые строила Северная верфь, писал в ноябре "Коммерсант".
– В России есть программа реновации флота. Возможно, пройдет 5–10 лет и суда будут такого же хорошего класса, как норвежские. На это, конечно, нужно много субсидий. Если деньги не будут уходить в Украину, то процесс пойдет быстрее. Судно, реновация и все страховки стоят 20 миллионов евро. А комплекс "Патриот" – около 100 миллионов евро, русский "Кинжал" – еще сколько-то миллионов. Сколько таких краболовов можно было бы вместо одной выпущенной ракеты купить? – рассуждает Ренат. – Вот так вот большие дядьки играют в большие игры.
Чтобы начать ремонт судов, построенных или модернизированных в Европе, в соседней с Норвегией Мурманской области нужно решить несколько основных проблем, говорила весной 2022 года вице-президент Союза промышленников и предпринимателей Мурманской области Ирина Мокерова.
– Необходимо разгрести проблемы порта и посмотреть, какое количество судов он сегодня сможет принять, провести инвентаризацию судоремонтных площадей, чтобы выяснить, какими территориями мы располагаем и что у нас осталось из оборудования, – сказала Мокерова больше года назад.
Сделали ли ту работу, неизвестно. На запрос Север.Реалии ни сама Ирина Мокерова, ни Союз промышленников и предпринимателей не ответили.
Александр Соловьев говорит, что проблемы с запчастями настолько серьезные, что "сейчас до последнего дотягивают, даже когда уже требуется ремонт".
Александр Савельев
– Чуть ли не до последнего тянут, пока не сломается до конца, и только после этого меняют, потому что из-за санкций не приходят запчасти – у нас же все иностранное. Это суда норвежских и немецких построек. До санкций строили 10 судов на сумму почти 40 миллиардов. Двигатели на них были иностранные. И когда надо было выходить на испытания, этого просто-напросто не могли сделать, потому что появились санкции. Во время этих санкций они просто взяли и забрали электронный ключ для запуска двигателей. Поэтому к ходовым испытаниям смогли перейти только спустя полтора-два года, – говорит Александр.
Между норвежской и российской рыбопромышленной отраслью "разница колоссальная": она связана и с трудоустройством, и с качеством флота, и с ситуацией на рынке компаний, считает он.
– В России сейчас 147 миллионов населения, в Норвегии – 5 миллионов. Но в Норвегии пять тысяч судов зарегистрировано, а в России порядка трех тысяч. Получается, населения в Норвегии в 300 раз меньше, а количество добывающих судов в два раза больше, чем в России. Я просто очень сильно Россию люблю и очень сильно люблю Норвегию, поэтому я с двух сторон всегда смотрю. В России есть не более десяти крупных холдингов, которые подмяли под себя все суда и все маленькие компании. В Норвегии холдингов нет. Тут каждый человек, простой смертный, может купить лодку или взять ее в кредит, реинвестировать, и через 5–10 лет у него будет свой корабль. В результате в Норвегии огромная конкуренция, которая порождает развитие. А в России десять крупных холдингов под покровительством некоторых людей из правительства обо всем договариваются, – говорит Ренат.
Норвегия в плане технологий всегда на шаг впереди, добавляет Соловьев. Россия эти технологии копирует и покупает, и сейчас потихоньку на многих судах появляются нововведения.
– Они больше денег выделяют, потому что понимают, что это все окупается. А наши на всем экономят, – говорит Александр Соловьев.
Нашли выход
Экс-председатель калининградского отделения Российского профсоюза моряков, инспектор признанного в России нежелательной организацией международного профсоюза транспортников ITF Вадим Мамонтов говорит, что особых проблем для сотрудников отрасли нет.
– Практически не изменилось ничего, по крайней мере на данный момент. В самом начале [после введения санкций] были небольшие загвоздки, но сейчас всё стабильно. Появились новые рынки сбыта, новые компаньоны. Но с ремонтом судов первое время было очень сложно. Большая ремонтная база была в испанской Лас Пальме, откуда убрали все российские суда. В Польше была ремонтная база, оттуда тоже всех прогнали. Но мы нашли выход: сейчас ремонты проходят в Турции, Марокко, Чили, Панаме, Перу, Корее, – рассказывает Мамонтов.
По его данным, сейчас моряков даже стали выпускать на берег, хотя почти два года это было под запретом, однако конечное решение о выходе на сушу принимает капитан, который иногда считает это "нецелесообразным".
– По специалистам вопрос сложный. Раньше для обслуживания судов приглашали специалистов из Европы. Сейчас всё своими силами или местными спецами по месту ремонта приходится решать. Много пароходов и моряков на берегу. С санкциями стало меньше территорий для промысла, однако продажи есть. Много рыбы идёт в Россию, поставляем также в Индонезию, Египет, во всю Африку, – говорит Мамонтов.
Ренат Бесолов считает, что Норвегия с санкциями "укусила себя за хвост".
– Раньше все российские суда, зарегистрированные в Мурманске, сдавали продукцию в Норвегию, потому что если, к примеру, Норвегия платила три евро за кило, то Мурманск – только один евро. Сейчас российские суда могут заходить только в два норвежских порта на выгрузку продукции. В результате Норвегия получила сумасшедшее сокращение рабочих мест, потому что нет продукции, чтобы ее обрабатывать, и люди начали переходить с фабрик в другие области или на суда. Русские сейчас краба в Китай продают, а Китай, в свою очередь, этого русского краба вытаскивает на рынок и продает в Канаду, в Америку, в Европу. Это отчасти выгодно России, потому что если раньше надо было искать различных оптовых покупателей, то сейчас все уходит в одно место, – рассуждает Бесолов.
Смотри также Битва за кадры: выживут не все. Когда в России будет всплеск безработицы