Росавиация вновь продлила запрет на полеты на юг России. Закрыты аэропорты Анапы, Белгорода, Брянска, Воронежа, Геленджика, Краснодара, Курска, Липецка, Ростова-на-Дону и Элисты. Самолеты также не летают в Крым. Впервые авиасообщение с этими городами закрыли 24 февраля, в день вторжения российских войск в Украину. Север.Реалии рассказывает, как ограничения повлияли на авиаперевозки и на чем летают россияне в условиях санкций.
Режим ограничения на полеты в 11 аэропортов юга и центральной части России в очередной раз продлили. Простой компенсируется из федерального бюджета. Правительство выделило для поддержки этих аэропортов 2,1 млрд рублей. В июле в рамках первого этапа они получили 1,29 млрд рублей, следующий этап выплаты субсидий запланирован на август. Деньги идут на зарплаты сотрудникам и поддержание инфраструктуры аэропортов.
Закрылись не только приграничные или близкие с Украиной региональные аэропорты, но и многие зарубежные направления – Великобритания, США, Евросоюз и другие страны ввели ограничения на полеты российских авиакомпаний. Из-за резкого сокращения объема перевозок авиакомпании начали сокращать сотрудников. В марте пассажиропоток снизился более чем на 20%, в апреле почти на треть, в мае более чем на четверть. В июне "ситуация стабилизировалась" до сокращения на 20% по сравнению с прошлым "пандемийным" годом.
Отечественные авиакомпании также оказались в сложной ситуации, поскольку американский производитель авиационной техники Boeing прекратил техническое обслуживание и поддержку российских авиакомпаний и поставки им запчастей. Вслед за ним аналогичные меры принял европейский производитель Airbus.
Правительство приняло решение о выделении авиакомпаниям 100 млрд рублей в качестве компенсации расходов на полеты внутри страны.
Безработные пилоты
Около 650 российских пилотов сейчас находятся в активном поиске работы, около сотни из них близки к трудоустройству (или уже трудоустроились) в зарубежных компаниях, в основном в Юго-Восточной Азии. Об этом редакции Север.Реалии рассказал президент профсоюза летного состава России, действующий пилот Мирослав Бойчук.
В Минтрансе РФ тоже видят риск оттока российских пилотов за рубеж, что в будущем может привести к их дефициту. Министерство получает около 70 обращений от иностранных авиавластей в месяц с просьбой подтвердить сертификат специалиста – столько пилотов ищут работу в зарубежных авиакомпаниях.
– Принудительного увольнения не было. В основном пострадали грузовые компании. Сложная ситуация в чартерных компаниях. Часть летного состава ушла по соглашению сторон с соблюдением трудового законодательства. Мы, как профсоюз, предупреждаем компании, которые сейчас увольняют пилотов: если они уйдут с российского рынка, то больше уже не вернутся, даже когда ситуация улучшится, – говорит Бойчук.
По его данным, сокращения сотрудников не носят массового характера. Большинству пилотов удалось сохранить свои места, уменьшилось только количество рейсов, что сказалось на доходе летного состава.
– Летали больше, сейчас меньше. При этом постепенно загрузка увеличивается. В среднем по России в месяц выходит 70–80 часов на экипаж. Это нормально. Пилоты, которые летали в Европу, переориентировались на внутренний рынок, он сейчас растет, – отметил Бойчук.
Из-за закрытия аэропортов на юге России самолетам приходится облетать эту зону, что увеличивает время полета примерно на час-полтора. Работают аэропорты в Сочи и Минводах, туда можно добраться напрямую или с пересадками на наземном транспорте (РЖД запустили на юг России 144 дополнительных поезда, которые летом будут ходить до курортов. – СР). Бойчук считает, что ограничения на полеты могут снять уже в сентябре-октябре.
Несмотря на снижение объемов перевозок, возникновение кадрового дефицита в отрасли все же маловероятно, считает исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев.
– Была ситуация, когда авиакомпании, специализирующиеся на международных туристических перевозках, попали в очень тяжелую ситуацию, некоторые их них лишились внушительной части воздушных судов. Вот для этих компаний не было смысла сохранять численность пилотов и бортпроводников, поэтому часть сотрудников уволили. Крупные сетевые перевозчики, которые работают на внутрироссийском направлении, численность летного состава не сокращают, – поясняет Пантелеев.
В начале июня СМИ сообщили, что российские авиакомпании перестали нанимать новых сотрудников, в их числе и "дочка" Аэрофлота петербургская авиакомпания "Россия". При этом в компании отметили, что также не сокращают персонал.
В пресс-службе "России" редакции Север.Реалии ответили, что помимо традиционных для компании аэропортов в Петербурге и Москве активно развивается маршрутная сеть из Сибирского транзитного узла в Красноярке и Южного транзитного узла в Сочи. Кроме того, перераспределение провозных емкостей после закрытия 11 российских аэропортов по другим направлениям позволило компании сохранить занятость персонала.
Однако, несмотря на заявление пресс-службы, известно как минимум об одном закрытом отделении компании. В Екатеринбурге лишились работы около 100 бортпроводников.
Уже бывшая бортпроводница "России" Дина Яхина рассказала Север.Реалии, что о закрытии отделения сотрудникам объявили в начале июля, а окончательно оно прекратит работу в сентябре.
– Предложили перевод в Москву или Питер или увольнение по собственному желанию. Количество рейсов после закрытия аэропортов сократилась во много раз, их практически не стало. Объем работ в несколько раз снизился. Устроиться в другие компании нет никакой возможности, потому что во всех компаниях ситуация одинаковая: персонал увольняют. В общем, идет массовое сокращение кадров во всей авиационной сфере, – говорит Яхина.
Решение о закрытии отделения, как было объявлено, связано с сокращением полетной программы по популярным туристическим программам.
В зависимости от сезона на 11 закрытых аэропортов приходилось от 10 до 20% всего трафика. Суммарное снижение пассажирских перевозок по всей стране Пантелеев оценил на уровне 9–10% по сравнению с прошлым годом. По данным Совета по профессиональным квалификациям воздушного транспорта, в простое сейчас находятся около 13% всех российских пилотов и примерно 5% бортпроводников.
На каких условиях летают самолеты
В конце февраля Евросоюз ввел запрет на экспорт в Россию товаров и технологий, использующихся в авиационном и космическом секторах, а также запрет на страхование и техническое обслуживание товаров, связанных с этими отраслями. Под запрет попали поставки в Россию самолетов и запчастей лайнеров Airbus. Чуть позже техподдержку российских авиакомпаний приостановил американский Boeing. В компании заявили, что из-за ситуации в Украине российским перевозчикам не будут поставлять детали и обеспечивать техобслуживание.
Кроме того, согласно условиям санкций, лизингодатели обязаны расторгнуть контракты с российскими авиакомпаниями, которые должны вернуть лизингодателям лайнеры. Если этого не происходит, то самолеты арестовывают.
– Подавляющее большинство магистральных лайнеров находятся в лизинге. Большая часть этих самолетов принадлежит азиатским и европейским лизинговым компаниям. При этом некоторые из этих компаний являются дочерними компаниями российских лизинговых учреждений, поэтому на них тоже распространяются санкции. Ситуация достаточно простая, после того, как европейские чиновники объявили о санкциях в отношении российской гражданской авиации, наше правительство приняло ответные меры, которые значительно изменили условия возврата воздушных судов лизингодателям, и сейчас сложилась такая ситуация, что самолеты, которые принадлежат иностранным лизингодателям, продолжают эксплуатироваться в России. Их перерегистрировали в российский реестр гражданских воздушных судов, – объясняет Олег Пантелеев.
Российские авиакомпании в соответствии с прежними условиями договоров откладывают деньги на специальные рублевые счета. "Если когда-нибудь будут разблокированы финансовые операции между российской авиатранспортной отраслью и европейскими финансовыми институтами, то лизингодатели смогут получить рубли, конвертировать их в доллары или евро и возместить свой урон", – отмечает эксперт.
Некоторые лизинговые компании считают самолеты, которые остались в России, утраченным активом. Они обращаются к страховщику и требуют им возместить потерю. Если их примут, то страховые будут судиться с российскими авиакомпаниями, чтобы те возместили ущерб, говорит Пантелеев.
По словам главы Минтранса РФ Виталия Савельева, на текущий момент за рубежом задержано более 70 российских самолетов. Часть – по требованию лизингодателей, часть из них не успели вернуться в Россию до закрытия европейского неба.
В начале марта Росавиация потребовала от российских авиакомпаний перерегистрировать самолеты в национальном реестре и подать заявки на получение российских сертификатов летной годности. Правительство запретило российским перевозчикам отдавать самолеты лизингодателям без специального разрешения. Лизинговые самолеты не присвоят, но и не вернут. Использовать такие воздушные суда можно только внутри России. Однако у отечественных авиакомпаний есть самолеты, которые могут летать за рубеж без риска ареста.
– У российских авиакомпаний есть несколько самолетов, которые не подвержены или минимально подвержены риску ареста по требованию лизинговых компаний. Если воздушное судно принадлежит российской лизинговой компании, то вероятность, что его арестуют в иностранном аэропорту, невелика. Более того, российская сторона проводит переговоры с авиационными властями третьих стран и получает письменные гарантии, что в отношении российских авиакомпаний не будут применяться какие-то недружественные действия, в том числе аресты. Например, самолеты Superjet -100 защищены от различных санкционных рисков. На них летают в Турцию, Израиль, в ОАЭ, – объясняет Пантелеев.
На самолеты, которые находятся в финансовом лизинге, также не распространяются санкции, поэтому их не арестуют за рубежом. Такие самолеты есть, например, у Аэрофлота.
По данным президента профсоюза летного состава России Мирослава Бойчука, зарубежных рейсов после введения санкций стало заметно меньше, это примерно 15% от того объема рейсов, которые выполнялись раньше.
Перспективы отечественного авиастроения
– Уже сейчас некоторые воздушные суда делаются практически полностью из отечественных комплектующих. Но когда речь идет о современных и эффективных самолетах, таких как Superjet -100 или МС-21, то они изначально создавались в широкой международной кооперации с использованием иностранных комплектующих. Сейчас поставлена задача по этим программам провести импортозамещение, чтобы иметь возможность выпускать самолеты самостоятельно и тем самым минимизировать санкционные риски, – говорит Пантелеев.
В Министерстве промышленности и торговли РФ заявляют, что "полностью свой" Superjet смогут построить к концу 2023 года. Первые поставки отечественного МС-21 обещают в 2024 году. К 2029 году планируют производить до 72 самолетов МС-21 ежегодно.
– Базовые вещи, которые влияют на безопасность полетов, безусловно, в комплектации самолетов будут присутствовать. Требования международной организации гражданской авиации предусматривают, что должны быть система предупреждения столкновения с поверхностью, система предотвращения столкновения в воздухе и ряд других систем безопасности – это обязательное оборудование гражданских самолетов. Кроме того, существуют сертификационные требования, которые никто не планирует пересматривать, требования достаточно серьезные, и занижать планку не будут, – объясняет эксперт.
Загвоздка может быть только в радиоэлектронных компонентах, та самая микроэлектронная база. "Возможно, мы будем опираться на технологии не 20-х годов 21-го века, а на технологии 90-х и нулевых. Это ухудшит массовые габариты электронных блоков, но самолеты будут производиться", – уверен Пантелеев.
Ещё одна острая проблема российских авиакомпаний – запчасти для самолетов. Западные компании их поставлять не будут. По негативному сценарию программы развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года, со второго полугодия 2022 года парк иностранных самолетов в стране начнет интенсивно сокращаться и разборка самолетов на запчасти будет обеспечивать летную годность оставшегося в эксплуатации авиапарка. По подсчетам Bloomberg, запасов запчастей хватит только на три месяца.
В середине июня посол КНР Чжан Ханьхуэй заявил, что Китай готов поставлять российским авиакомпаниям запчасти для самолетов. Месяц спустя Россия подписала соглашение о поставках оборудования и техобслуживания самолетов с Ираном. Однако эксперты скептически относятся к этому документу, поскольку Иран сам эксплуатирует весьма возрастной воздушный флот и не сможет производить детали для современных самолетов, которые используют в России, поэтому запчасти придётся возить по "серым" схемам через третьи страны.
