Авиакомпании «Аэрофлот» и «Россия» с 8 марта приостановили все зарубежные рейсы. Пассажиры с обратными билетами потеряли возможность улететь из России с 6 марта – они могли покинуть страну только в случае, если купили билет в один конец. Росавиация рекомендовала авиакомпаниям с самолетами, записаными в иностранных реестрах, с 00:00 6 марта остановить рейсы за рубеж, а с 00:00 8 марта – рейсы из-за рубежа.
В России также были продлены ограничения на полеты в Анапу, Краснодар, Геленджик, Белгород, Брянск, Воронеж, Курск, Липецк, Ростов-на-Дону, Симферополь и Элисту.
Эти решения были приняты в том числе в связи с санкциями, которые страны Евросоюза, США, Канада и некоторые другие ввели в отношении России после вторжения на территорию Украины. Подавляющее большинство самолетов, которыми пользуются российские авиалинии при гражданских перевозках, находятся в лизинге у иностранных компаний, которые после введения санкций вынуждены разорвать договоры лизинга и вернуть себе принадлежащую им технику. На это у них есть, согласно решению о санкциях, время до конца марта.
В настоящий момент в пассажирской авиации 777 из 980 самолетов, которые есть у России, находятся в лизинге. Из них 515 самолетов, то есть более половины, арендованы у иностранных компаний. Остановка системы лизинга пассажирских самолетов коснется таких авиакомпаний, как «Аэрофлот», «Россия», «Уральские авиалинии», S7 и Azur Air.
В последние дни было несколько сообщений о начале процесса возврата самолетов их владельцам. 4 марта был задержан чартерный рейс в Канаде, о чем заявил министр транспорта этой страны Омар Альхабра. 6 марта по заявке лизингодателя был задержан самолет «Уральских авиалиний» в Шарм-эш-Шейхе.
Санкции, которые повлияют на возможность осуществления российских грузовых и пассажирских авиаперевозок, коснутся и тех самолетов, которые в лизинге не находятся. Запрещено сервисное обслуживание самолетов, поставки запчастей. Американская компания Jeppesen уже уведомила авиакомпанию «Победа» о том, что прекращает передачу ей аэронавигационной информации, которая является существенной для безопасности авиаперевозок. 5 марта также стало известно, что поставщик услуг в области IT для авиаотрасли Lufthansa Systems разрывает сотрудничество с российскими авиакомпаниями.
В настоящее время нет информации о том, каким образом находящиеся в лизинге у иностранных компаний самолеты могут быть возвращены российскими компаниями. Страны Евросоюза, США и Канада закрыли небо для российских самолетов – режим был введен после вторжения России в Украину. Возможный отказ России подчиниться санкционному решению в будущем может означать невозможность для страны заключить подобные договоры с компаниями, предоставляющими самолеты в лизинг и находящимися в тех странах мира, которые не ввели санкции.
Президент ассоциации авиационных и космических производителей Чешской Республики Йозеф Кашпар в интервью Радио Свобода рассказал, как последствия санкций могут повлиять на возможности России осуществлять грузовые и пассажирские перевозки:
Собственные технологии в России не настолько передовые, как на Западе
– Мы, благодаря многолетнему изучению возможностей авиакомпаний в Российской Федерации, знаем, что подавляющее большинство авиационных технологий закупается этой страной за рубежом. Поэтому непосредственное влияние санкций на российскую экономику будет однозначным. Собственные технологии в России не настолько передовые, как на Западе. Нынешние санкции касаются большого спектра самолетов. Если идти, что называется, «сверху вниз», то Российская Федерация использует в качестве грузовых самолетов европейские Airbus или американские Boeing. Подавляющее большинство этих самолетов находятся в лизинге. Иными словами, прекращение лизинговых договоров означает для России недостаток таких самолетов.
Пока я не знаю, как Россия будет реагировать на это решение. В нынешних документах о санкциях есть запрет не только на продажу самолетов, но и на предоставление того, что называется safety information (информация по технике безопасности – РС.). Это означает, что самолеты будет невозможно эксплуатировать, так как у России не будет доступа к достаточному количеству информации для их безопасного использования. Если говорить о самолетах низшей категории гражданской авиации, то здесь санкции регулируют в первую очередь компоненты для этих самолетов – это не только электроника, но и программное обеспечение, необходимое для управления самолетом, далее речь идет об определенных запчастях, которые для России теперь недоступны. С военными самолетами ситуация очень похожа, но в этой области зависимость не так велика, так как Россия сама производит почти все для них необходимое.
– В случае если Россия примет решение не возвращать подлежащие возврату самолеты, которые она взяла в лизинг у западных компаний, что будет происходить?
– Конечно, в ситуации, когда мы находимся, по сути, в состоянии войны, ничего нельзя исключать. В том числе и то, что имеющиеся в России западные самолеты будут обслуживать внутренние рейсы и их владельцы не смогут арестовать их, так как они не попадут в аэропорты стран, которые ввели санкции. В СМИ уже сейчас появляется информация о том, что может произойти национализация западных активов в России. Но договоры, конечно, им предписывают возвратить самолеты их владельцам. Вопросом остается, будет ли Россия эти договоры выполнять.
Не исключено, что западные кампании могут перепродать свои лизинговые договоры китайским компаниям. Но в этом случае сервис этих самолетов все равно будет невозможен. Это означает, что они не будут признаны пригодными к эксплуатации. В этих условиях они будут иметь ограниченные возможности, куда летать и где приземляться: только в странах, которые не являются участниками международного права. Таких стран всего несколько, и это не поможет решить России возникшую проблему.
– То есть садиться в такой самолет можно будет только на свой страх и риск?
– Да, именно этими словами я бы это охарактеризовал. Но обычные люди почувствуют не только это. Ведь путешествия даже внутри России для россиян перестанут быть возможными с такой интенсивностью, с какой это было раньше – просто не будет столько самолетов. И, конечно, нужно учитывать риски с точки зрения безопасности. Авиатехника имеет особый режим контроля. Существуют предполетные осмотры, послеполетные осмотры, а также сервисные осмотры, которые проводятся после определенного количества рейсов. Иными словами, гражданские самолеты несколько раз в год проходят сервисный и технический осмотр, когда заменяются определенные детали. К этим деталям у России теперь доступа нет, на них распространяется эмбарго.
– В случае, если этот самолет закупается у компании в Китае, например, эмбарго тоже будет действовать?
– Да, теперь эти договоры контролируются. То есть производитель не может продать запчасти странам, в которых есть риск, что они будут перепроданы в Россию. Теперь детали для гражданских самолетов будут контролироваться так же, как это происходит в случае вооружений. Тот, кто покупает эту вещь, должен подписать end-user certificate (сертификат, запрещающий перепродажу купленного – РС.), в котором заявляет о том, что он является конечным потребителем деталей. То есть при легальной закупке эти комплектующие попасть на российский рынок не могут.
Но речь ведь не только о гражданской авиации, но и о космических технологиях. Россия в этой области тесно сотрудничала с Западом: российские моторы и ракеты использовались западными странами при полетах в космос. Теперь этому сотрудничеству пришел конец. И это будет иметь крайне негативные последствия для России. Страны Запада теперь не могут продавать в Россию космические технологии – электронику, программное обеспечение, некоторые специальные материалы. Но это работает и в обратном направлении: все это теперь запрещено покупать у России. Речь идет о том, что будет остановлено крайне успешное сотрудничество в космической отрасли. Можно привести простой пример: космическая станция «Мир», она международная. Теперь огромный вопрос, будет ли она вообще существовать. Ведь это общее имущество, которое имеют Россия и разные страны мира. Иными словами, возникшие проблемы – крайне обширны, и сейчас юристы, политики и т.д. принимают решения о том, как эти проблемы решить. Но все они соглашаются с тем, что вернуть все в состояние до нападения на Украину невозможно. Нужно сосредоточиться на последствиях, – говорит Йозеф Кашпар.
Эксперт Ассоциации по международным вопросам Крыштоф Крулиш говорит, что лизинговые компании могут попробовать перезаключить свои договоры за пределами стран, где действуют санкции, однако это может быть связано с большими затратами и рисками:
– Чтобы понять последствия решения о прекращении действия лизинговых договоров, стоит сказать, что половина самолетов по всему миру не принадлежит непосредственно авиаперевозчикам. Авиакомпании берут самолеты в аренду и не занимаются сервисным обслуживанием, за что платят определенные ежемесячные платежи. Это позволяет иметь более современные самолеты в авиапарке без необходимости инвестировать собственный капитал, что в итоге дает возможность осуществлять более дешевые авиаперевозки.
До введения санкций российский рынок полностью копировал мировой – то есть приблизительно половина используемых в гражданской авиации самолетов находилась в лизинге. Санкции коснулись лизинговых компаний в Европейском союзе, США, Канаде и т.д. При этом в мире – в Гон-Конге, Арабских Эмиратах, Сингапуре – тоже есть подобные компании. Но и в том случае, если Россия решит переориентировать свой лизинг на эти рынки, не обязательно это закончится успешно. Компании, скажем, в Дубае, могут опасаться заключать договоры с российскими авиакомпаниями из-за опасений в платежеспособности. С одной стороны, действуют санкции в отношении некоторых российских банков, и они не могут использовать SWIFT, с другой – ограничены платежи в валютах. Таким образом, даже те лизинговые компании, которые не действуют в странах, которые ввели санкции, будут проявлять осторожность.
Помимо этого, существует Кейптаунский договор, позволяющий задерживать самолеты во всех странах, его подписавших (это подавляющая часть стран мира – РС.). При этом мы уже видели, как задержали российский самолет в Египте, который не является участником этого договора. Я думаю, что в марте станет понятно, удается ли лизинговым компаниям возвращать самолеты, а также будут ли российские авиаперевозчики в состоянии платить за аренду тех самолетов, на которые санкции не распространяются. Станет понятно, возвратит ли Россия самолеты сама или примет решение нарушить законы и не выполнять взятые на себя обязательства. Для рынка это будет сигналом, – рассказывает эксперт Крыштоф Крулиш.
