14 августа в горах Турции при тушении пожаров погибли пять российских летчиков. Их имена стали известны из опубликованного на следующий день указа президента России о посмертном награждении орденом Мужества. Среди погибших – два офицера Северного флота, в том числе легенда палубной авиации полковник Евгений Кузнецов. Эксперты называют гибель пилотов невосполнимой кадровой потерей для авиации.
Самолет-амфибия БЕ 200 разбился 14 августа в 15.10 при тушении пожаров на юго-востоке Турции в горах в районе города Кахраманмараш, а вылетал из города Адана. Кадры крушения попали на видео.
Всего в самолете находилось восемь человек. Это пять российских летчиков – полковник Евгений Кузнецов, подполковник Владислав Беркутов (оба служили на Северном флоте), старший лейтенант Николай Омельченко, старший сержант Юрий Чубаров и подполковник Вадим Карасев – а также турецкие специалисты, которые помогали ориентироваться на местности и указывали очаги пожаров, и переводчик.
Палубный летчик Евгений Кузнецов – представитель российской авиационной элиты, заместитель начальника 859-го Центра боевого применения и переучивания летного состава в Ейске, где экипаж и проходил подготовку по тушению пожаров. Кузнецов окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище летчиков им. В.П. Чкалова, что под Воронежем, в 1987 году. Потом известнейший "палубный летчик №1" Тимур Апакидзе взял его "под крыло" – в истребительный полк в Саки в Крыму, где находится военный аэродром первого класса. Апакидзе погиб в 47 лет во время показательных выступлений в честь 85-летия военно-морской авиации под Псковом. Вместе с Апакидзе в 1992 году Кузнецов попал на Северный флот, позже командовал полком и испытывал известный Бе-200 в Арктике с посадкой на Землю Франца-Иосифа.
Единственный принадлежащий Минобороны БЕ 200 отправился тушить пожары в Турции в то же время, когда горят российские леса, обратил внимание эксперт в области силовых структур, блогер Евгений Справедливый:
"О "взаимопомощи перед лицом опасности" рассказывать не надо – самолёт отдали в аренду. За деньги. Когда горит наша Родина, – написал он в фейсбуке. – Дикость не только в этом. За деньги отдали вместе с незаменимыми летчиками. С инструктором, который мог готовить пилотов палубной авиации – он возглавлял центр подготовки".
"Приказ не обсуждается"
Первой о гибели Кузнецова сообщила его близкий друг, главный режиссер дирекции документального кино Первого канала Наталья Гугуева. Евгений Кузнецов стал героем ее трилогии фильмов об авиации: "Форсаж", "Тимур. История последнего полета" и "Форсаж. Возвращение".
Гугуева познакомилась с Кузнецовым в 1999 году, когда приехала к летчиками палубного истребительного полка под командованием Тимура Апакидзе, чтобы написать сценарий художественного фильма о палубных летчиках-истребителях, рассказала она корреспонденту Север.Реалии.
– Летчики и офицеры этого полка настолько потрясли меня тогда своими человеческими и мужскими качествами, драматизмом своей жизни и высочайшим профессионализмом, что сразу параллельно с написанием игрового сценария я задумала документальный фильм. Он был снят в 2001 году. И одним из героев этого фильма стал Евгений Кузнецов – тогда еще подполковник, – вспоминает Гугуева. – В этом полку практически все летчики были уникальными, элитными, харизматичными. Ведь Апакидзе, тщательно отобрав их в свой полк со всей страны ещё в 1980-е годы, собирался сделать из них летчиков 21-го века. Кузнецов отличался от остальных высокой эрудицией. Как говорил про него Тимур Апакидзе: "Он знал даже то, чего я не знал. Хотя я виду ему об этом не подавал". А ведь сам Апакидзе был тоже очень глубоким и разносторонним, с большими знаниями человек.
Непосредственный командир Евгения Кузнецова, герой России, палубный летчик, генерал-лейтенант Иван Бохонко разговаривал с погибшим Кузнецовым перед его отправкой в Турцию.
Кузнецов общительный, очень приятный и дружелюбный, сильный летчик, хороший товарищ и прекрасный семьянин
– Мы познакомились более плотно по командирским летным вопросам в 1992 году, когда группа Тимура Апакидзе после распада СССР прибыла ко мне в корабельный полк на севере, который базировался в Северноморске-3 и эксплуатировал несущие корабли. Этот полк раньше эксплуатировал корабли "Минск", "Киев", "Новороссийск", "Рыжков", потом "Кузнецов". Женя прибыл ко мне в полк молодым капитаном, замкомандира эскадрильи, а потом поступил на авиационный факультет в военно-морскую академию в Ленинграде, успешно окончил и прибыл на должность командира эскадрильи. Он был включен в первую десятку летчиков при посадке на корабль "Кузнецов". Мы плотно начали подготовку с 1993 года, а Женя Кузнецов по корабельной программе еще начал летать в Саки. Кузнецов общительный, очень приятный и дружелюбный, сильный летчик, хороший товарищ и прекрасный семьянин. Он быстро рос – стал командовать полком, которым я командовал, потом ушел на повышение в Центр боевой подготовки в Ейске. И там он выполнял полеты на Су-39 и на Су-25, позже переучился на БЕ 200. Виделся я с ним в марте, когда прилетали в Ейск, а в июле перед Турцией разговаривал по телефону.
Подчиненный Евгения Кузнецова, тоже палубный летчик Станислав Авдин характеризует погибшего как очень требовательного начальника, но в первую очередь к самому себе:
– В первую очередь Евгений Викторович очень грамотный и начитанный с широчайшим кругозором человек, причём его знания не были ограничены рамками его любимой профессии. Он демонстрировал нам безупречное качество выполнения полётов. Это залог безопасности, поэтому того же он требовал от нас. Причем, несмотря на его высокий статус и должность, он сумел сохранить в себе простые человеческие качества: доброту, понимание и человечность. Мы не раз к нему обращались с простыми жизненными вопросами. Не знаю ни одного человека, кому он отказывал в помощи. Это настоящий преданный офицер, каким и хотел его видеть его командир Тимур Апакидзе. Наверное, сейчас эта страна ещё до конца не понимает, кого они потеряли. В наше время человеческие ценности под разными влияниями сильно искажены, и неизвестно, когда Россия сможет восполнить эту потерю: сегодня и детей таких не рождается, все мечты об айфоне да о деньгах… – говорит Авдин.
Если, благодаря карьере и документальным фильмам, про Кузнецова известно многое, то про остальных погибших членов экипажа в открытом доступе – почти ничего. Николай Омельченко окончил в 2017 году факультет военных переводчиков. Второй пилот, подполковник Владислав Беркутов был летчиком-инструктором и командиром эскадрильи на Северном флоте. Как рассказал Север.Реалии один из бывших однокурсников, Беркутов – выпускник Киевского Суворовского училища, которое окончил в 1988 году перед поступлением в Оренбургское высшее военное авиационное Краснознаменское училище летчиков имени Полбина. После выпуска с факультета противолодочной авиации в 1992-м его направили на Северный флот, где он прослужил около 20 лет.
Выпускники летного училища 1992 года вспоминают Беркутова как очень "целеустремленного" и сожалеют, что не удалось увидеться на столетии училища.
– Мы с ним не виделись после окончания училища, но общались, переписывались, вот, в последний раз 10 августа с нашими ребятами, с нашим взводом. Мы были в одной летной группе, а он – командир отделения. Парень был позитивный, веселый и отзывчивый, "душа компании". Военные летчики осознают риски, знают, что делают, но никто думать о таком возможном конце просто не хочет, – говорит старый друг Беркутова Игорь Грищенко.
Курс проходил с легкостью – так здорово получалось, ему самолеты легко давались
Авиационный диспетчер, бывший сокурсник Станислав Дубинский после училища остался в ВВС, не общался с Беркутовым с тех времен, но "всегда есть что вспомнить":
– Спортивный, красивый парень, умный и сообразительный. Учиться ему было довольно легко. Курс проходил с легкостью – так здорово получалось, ему самолеты легко давались. В плане точных наук тоже умничка. У нас было два факультета: противолодочная авиация и морская ракетоносная, я учился на последнем, а он должен был находить лодки подводные. Я в ВВС попал и пролетал до пенсии, правда, с транспортной составляющей, а у него получилось в морскую авиацию уйти. Нам часто не важно, где летать, главное, летать.
Олег Грибов учился с Беркутовым в одном взводе.
– Беркутов был командиром 47-го отделения, у него в подчинении было порядка 20 человек, и каждый о нем хорошо отзовется, – рассказывает он. – Он был очень отзывчивый и добрый. Я его помню, буду помнить и детям буду о нем рассказывать.
Не профиль Минобороны
Разбившийся БЕ 200 – единственный гидросамолет такого рода на учете Минобороны, остальные принадлежат МЧС. Его направили в Турцию 8 июля по договору аренды. БЕ 200 выпускают только в России, первый прототип совершил полет в 1998 году. Серийное производство многоцелевого самолета-амфибии, то есть гидросамолёта, который может взлетать и садиться на воду, началось в 2002 году. Ранее БЕ 200 выпускался в Иркутске на авиационном заводе, но в 2008 году производство перенесли в Таганрог. Возможно, в силу малых производственных мощностей и либо по экономическим причинам, из-за утери специалистов к 2021 году поставить для Минобороны еще три машины не удалось, рассказал корреспонденту Север.Реалии военный эксперт, пожелавший сохранить анонимность.
Конечно, это не профильная задача Минобороны – отправлять свой единственный самолет такого уровня в Турцию
– Очень жалко, что Россия потеряла и этот самолет, и такой экипаж. Самолетов должно быть выпущено 24 штуки для всех ведомств: МЧС (минимум шесть самолетов у них уже есть) и Минобороны. Для Минобороны к этому году должно быть поставлено три машины, но производитель оказался не готов. Чертежи БЕ 200 были заложены еще в советское время. Специалистов-инженеров у нас немного. Утеря кадров и инженерного потенциала не позволяет производить эти самолеты в необходимом для МЧС и Минобороны объеме. Сейчас почти сдан второй самолет для Минобороны. Там был особый заказ – с возможностью использовать его и для других целей: переоснастить несложно, конструкция позволяет. Конечно, это не профильная задача Минобороны – отправлять свой единственный самолет такого уровня в Турцию, но МЧС занято тушением российских пожаров. Хотя бы одна причина того, что они сдали самолет в Турцию – хороший приток валюты. Наши летчики участвовали в различных операциях, необязательно боевых, на территории других стран – это важный источник поступлений. Эти самолеты продали только Азербайджану, остальным странам они сдаются либо в аренду, либо в лизинг, в том числе на период чрезвычайных ситуаций – на этих условиях они работали и в Греции, и в Турции в 2020–2021 годах. Наши пожары тушат, в том числе БЕ 200 есть, есть и старые модификации.
Почему Минобороны отдает в аренду единственный БЕ 200 в Турцию? Для пиара, объясняет военный обозреватель Павел Фельгенгауэр:
Ну и вообще это же пиар: мы помогаем другим странам
– Это не первый раз, когда страна посылает самолёты на такие миссии. Россия все хотела конструкторское бюро Бериева продвинуть на международный рынок: смотрите, этот самолёт может хорошо тушить пожары, воду забирать. Ну и вообще это же пиар: мы помогаем другим странам, у нас, правда, тоже горит, но ради престижа чего не сделаешь. Так себе пиар получается, учитывая, что он разбился с таким квалифицированным экипажем. Сейчас расследуют причины катастрофы, но мне кажется, они постараются все списать на человеческий фактор. У нас плохо работает авиапром, новые самолёты выпускают в единичных экземплярах. Серийное производство сложное. "Сухой Суперджет" – это из гражданских – больше чем на 70% состоит из иностранных комплектующих, его в России просто собирают. А с отечественными самолетами сейчас реальные сложности, особенно если есть иностранные комплектующие – из-за санкций после Крыма. Сегодня тоже упал ИЛ 112: по весу не прошел, слишком тяжёлый получился.
Официально причина крушения пока неизвестна. Представители российского посольства и комиссия Министерства обороны России отправились в Турцию для выяснения обстоятельств катастрофы. В администрации Кахраманмараша открыт оперативный штаб. Но версий крушения, как обычно, несколько: ошибка экипажа, отказ техники, сложный рельеф местности – горы и тяжелейшие условия работы. Генерал-лейтенант Иван Бохонко говорит, что у Евгения Кузнецова, по меркам военной авиации, был не слишком большой опыт на БЕ 200. Его практически сразу после подготовки отправили в такие экстремальные условия:
Большого опыта у Кузнецова не было, он только как два года переучился на БЕ 200, надо хотя бы лет пять полетать
– Его отправили в Турцию как военного – для решения поставленной задачи. Приказ не обсуждается, а выполняется. Но бывают нюансы, в том и заключается летная профессия: мы всегда на грани риска. Есть же еще понятие опыта: если водитель получил права, это не значит, что он в совершенстве обладает всеми навыками. А он сразу улетел в весьма сложные климатические и рельефные условия. Там высокие температуры, а для самолета это всегда потеря тяги. Это же не истребитель, где запас большой. Большого опыта у Кузнецова не было, он только как два года переучился на БЕ 200, надо хотя бы лет пять полетать. Выполнение полетного задания для летчика такого уровня ничего сложного не представляет: это чисто взлет, посадка, забор воды, выполнение режима полета. Но чтобы эффективно тушить пожар, нужно сбрасывать воду на минимальной высоте в 15–25 метров. Поднимешься выше 50–70 метров – уже неэффективно! До очага пожара этот объем воды не доходит: она просто распыляется. Плюс в обед температура воздуха очень высокая – за 40 градусов может быть в этих ущельях. Плюс понятия сдвигов ветра. Бывают, что условия сходятся в одну точку: тяги двигателя, запаса мощности самолета не хватило, чтобы выйти из этой ситуации. Чем отличается профессия летчика от другой? Я всегда говорю так: обычно человек берет с собой на работу бутерброд, а летчик берет с собой дипломатию жизни.
Бывший сокурсник Владислава Беркутова Станислав Дубинский также говорит про нехватку тяги:
– Каждой катастрофе соответствует разбирательство, причины обязательно доводятся летному составу, производится разбор: как было, что случилось, кто виноват и почему, чтобы не допускать в будущем ошибок. Но ошибок человек может допустить бесконечное множество, все предусмотреть нельзя. Существуют такие факторы, как отказ матчасти, судя по кадрам, там мог быть отказ двигателя: они не вытянули по высоте – и действие метеоусловий в горах, представьте себе жару и воздушные потоки. При должной подготовке летного состава такие трагедии сводятся к минимуму.
Так же считает эксперт, с которым говорила корреспондент Север.Реалии:
Они вполне могли совершить ошибку, тем более в гористой местности
– Это один из немногих гидросамолетов – амфибий – с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями, который незаменим для тушения пожаров: очень быстро БЕ 200 может сделать несколько ходок за счет своей скорости и набора воды. Уникальность самолета в том, что он за 12–14 секунд набирает 12 тонн воды. Меня удивляет, что на этом самолете стоит оборудование, которое автоматически выводит самолет к точке предыдущего сброса воды! Либо эта аппаратура не вывела его в ту самую точку, либо они на свой страх и риск снизились и искали при помощи турецких специалистов – на борту было три турка, которые визуально через иллюминаторы и блистеры искали новые очаги пожара, сообщали экипажу через переводчика, и те выводили самолет на новую точку. Повышенная температура, задымление – в таких тяжелых стрессовых условиях очень сложно пилотировать воздушное судно. Они вполне могли совершить ошибку, тем более в гористой местности.
Палубная элита
Среди погибшего экипажа Евгений Кузнецов был единственным "палубником" – и это особенная потеря для российских войск, говорят профессионалы. Палубные летчики – элита среди пилотов. И дело не только в специфике их работы – им практически негде набираться опыта. Сейчас палубные летчики могут тренировать навыки посадки и взлета в Крыму на наземном испытательном тренировочном авиационном комплексе (НИТКА), недавно там проводились ремонтные работы. А единственный российский авианесущий крейсер "Адмирал Кузнецов" ВМФ России и Северного флота был спущен на воду еще в 1985 году: с 2018 года он находится на реконструкции, первые испытания авианосца могут пройти в 2022 году. Ремонт, который выполняет Центр судоремонта "Звездочка", продлит срок службы корабля на пять лет.
Иван Бохонко – палубный летчик еще "того поколения", летал на самолетах вертикального взлета и посадки.
То корабль в ремонте, то выполняет другие задачи, то погоды нет
– Корабль где находится? В ремонте. А чтобы опыт у палубников был, нужно постоянно летать. Сейчас благо НИТКА есть в Саки, закончили там ремонт и обслуживание. Нет необходимых систематических полетов: то корабль в ремонте, то выполняет другие задачи, то погоды нет. Приходится выделять его для полета раз или два раза в год. Это очень мало. Поэтому к отбору и подготовке летного состава для полетов на корабль уделяется пристальное внимание. Требования жесточайшие: чтобы была отработана апробированная методика. На авианосце "Кузнецов" и не было ни одной катастрофы, были порывы троса, но это нюансы, – говорит Бохонко.
